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Monday, June 26, 2017

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首相署掌SPAD分重担?廖中莱认同南希的说法吗?

对于我有关陆路公共交通委员会(SPAD)应由交通部管辖的建议,首相署部长南希苏克里日前解释说,公共交通事务现由首相署掌管,纯粹是要为交通部分重担,让交通部能够专注于既有的庞大业务,包括航空、船务和陆路私人交通。 换言之,我国的交通事务分成公共和私人两块,同时也以海、陆、空区分,而陆路公共交通这一部分则被排除在交通部的权责范围外,以致名目上掌管交通事务的交通部长廖中莱不能掌管陆路公共交通。 一切陆路公共交通的重担,都落在首相纳吉身上。然而,首相握有的权力和管辖范围本来就已经过大,况且别忘了纳吉还身兼财政部长。因此,首相的陆路公共交通事务都“外包”到首相署,委由南希掌管。 回到问题的根本,硬把陆路公共交通分割出来,是相当矛盾的,运作上也不符合常理。所有交通事务全由交通部管辖,才能做出整合,让政策得以连贯一致。内阁和政府机构的职务分配,应该考量业务的性质与范畴,还有决策和行政上的效率,而不是执政联盟内部的分赃安排。 就以合法化电子召车服务(Uber和Grab)的课题来看,负责研拟相关法案的是陆路公共交通委员会,但负责道路安全规定执法工作的却是隶属交通部的陆路交通局(JPJ)。试问这样的制度安排会更有效率吗? 陆路公共交通委员会8名委员当中,并没有交通部的代表。就技术上而言,交通部长无法影响陆路公共交通委员会的决策,某个程度只能配合他们的决定,尤其是在一些同时涉及交通部与陆路公共交通委员会的领域,如电子召车服务。 有个显著的例子就是之前禁止Dego Ride摩多车共乘服务一事。廖中莱与南希两人各说各话,前者宣称已获得内阁同意交通部以安全为由禁止Dego Ride,后者则说首相署需要考量Dego Ride是否具备市场需求,并且让陆路公共交通委员会做好研究再定夺。此事曝露了交通部的尴尬处境,共乘服务的主管机关究竟是交通部,还是首相署及辖下的陆路公共交通委员会? 此外,当被我们行动党议员问及为什么造价550亿令吉的东海岸铁道(ECRL)只是单轨铁道时,廖中莱一直都没有回应。是因为廖中莱被陆路公共交通委员会误导?还是被蒙在鼓里? 还有许多案例可说明交通部与陆路公共交通委员会的不一致。我曾说过,首相吞下本来属于交通部长管辖的权责,只会拖垮政策制定和执行的效率,这并不利于马来西亚数百万计依靠公共交通上下班的打工族。 马来西亚人民不要一个把重大权责分给首相署的跛脚交通部长,而是需要一个能够管辖所有交通事务,并改善整体交通政策的交通部长。 (民主行动党全国政治教育主任暨居銮区国会议员刘镇东于2017年6月24日在居銮发表的文告。)

降低车祸死亡率:廖中莱与SPAD责无旁贷

彭博社日前引用世界卫生组织(WHO)的数据,显示每10万名马来西亚人当中,每年有多达24人死于交通事故,车祸死亡率在众多新兴市场国家里排行第三,仅次于泰国与南非。 报导也指出,发达国家、中等收入国家及低收入国家的平均车祸死亡率分别为9.3、18.4和24.1。 不幸的是,政府经常对类似的数据表现得不以为意,不把这些数据视为有血有肉的生命,这是让人最为气愤的。每当有车祸死亡率的相关报告出炉时,政府只会搬出“态度行动”之类的交通安全宣导运动充作回应,几乎把所有交通事故的发生都归咎于道路使用者。 我完全不能苟同政府如此消极的处事态度。须知我国车祸死亡率不断飙升,是因为政策的失败,尤其是政府无法提供全面和有效率的公共交通系统。 防止死亡车祸必须是交通部的首要目标 死亡车祸,特别是涉及摩多车骑士的事故,是我一直以来由衷关切的课题。当了将近十年的国会议员,我已经多次反映我对这个课题的想法,但让我感到痛心的是,迟至现在都还没有看到政府在政策上有做出什么实质的改进。 交通部长廖中莱曾说,2016年发生的交通事故已让我国损失了92亿令吉,包括医疗费用、生产力损失和其他支出等等。数字的背后,则是一个又一个令人心酸的惨剧,我亲眼看到,许多家庭被车祸彻底改写了命运,一家生活从此变得更为困苦。 廖中莱、陆路公共交通委员会(SPAD),以及整个政府必须对这一切负起责任。这是因为政府没有就我们的交通模式做出重大的变革,以致车祸死亡率和后续的损失不减反增。 马来西亚每一年有将近7000人魂断公路,其中三分二是“皮包铁”的摩多车骑士。如果我们有一个低收费、高便利和高效率的全国性公共交通系统,这些悲剧都可以及时被阻止。 马来西亚车祸死亡率陷低收入国家水平 虽然马来西亚是中等收入国家,但我们的车祸死亡率(24)却陷入低收入国家的平均水平(24.1)。 高收入国家之所以有较低的车祸死亡率,主要原因是公共交通的品质和使用。可惜在马来西亚,我们有一个并不全面的公共交通系统。 政府只在乎吉隆坡的“大白象工程”,如耗资数百亿令吉的轻快铁延长线和捷运等,但实际上却没有真正让人们从私家车转用公共交通。 近期的轻快铁延长线计划增设了24个新车站和长达35公里的新车轨,共花了数十亿令吉,乘客量却没有显著的提升。根据首相署表现管理和履行单位(PEMANDU)在月初发布的年报,大吉隆坡都会区每日尖峰时段的公共交通乘客量已从2015年的44万7195人降至2016年的43万5439人。 这些“大白象工程”若没有一个完善的接驳巴士服务互相配合,根本就无助于强化公共交通系统,因为人们从家里到车站的时间与金钱成本很可能已经高于轻快铁或捷运车程,让人们被迫选用摩多车。 政府宁可花钱在“大白象工程”,而非让更多人受益的巴士系统 提升马来西亚公共交通系统最有效、最直接的方案,就是在全国各地提供有效率和足够的巴士,并不是等政府有钱后在各个城镇兴建“大白象工程”。巴士是最实惠的公共交通,若有良好的规划,妥善的营运,再以适当的奖掖鼓励人民多使用公共交通,这将会是提升公共交通系统最低成本、最快的方法,也服务更广阔地区的人群。 在马来西亚,汽车、摩多车与公共交通使用者的数量都有直接关系。一般因为经济因素而不想开车的人们,会选择摩多车或公共交通。尤其是在当下经济不景的情况下,中低收入群所面对的生活压力倍增,加上油价变化难测,可支配收入又相当受限,很多人放弃使用汽车,或在没有选择的情况下使用“皮包铁”的摩多车。 所以说,我国死于交通事故的有三分二是摩多车骑士,也不是没原因的。看到越来越多摩多车骑士发生车祸,且曝露在高车祸死亡率中,我们就知道当务之急是透过提升公共交通系统,阻止车祸的发生。 制度改革是必要的 首先,我们必须要实现制度改革,确保会有人扛起减少死亡车祸率的重责,还有承担加强公共交通系统的重任。我再一次建议: 第一,陆路公共交通委员会理应隶属交通部管辖,而非首相署。提升公共交通必须是交通部长最重要的政治与政策议程。 第二,公共交通的管辖权力,也该局部下放到州政府,以便州政府配合交通部一起规划、管理及提供公共交通服务。 第三,赋权地方政府,以确保所有的城镇规划,能以巴士为主的公共交通系统优先,让公共交通更方便、更实惠、更具效益。 最后,我们需要一个有政治意愿、有担当,并且问责的交通部长。 马来西亚惊人的高车祸死亡率,理应让我们看到事情的严重性。除了归咎道路使用者的态度,以及花钱在”大白象工程“,我们要做的、能做的、该做的其实还有更多。 (民主行动党全国政治教育主任暨居銮区国会议员刘镇东于2017年6月22日在居銮发表的文告。)

陆路公交会不是回收站:反对依沙沙末接任代主席

首相纳吉迟至今天才撤去依沙沙末的环球创投(FGV)主席一职,这本来就是早该做的决定,不过让人始料未及的是,纳吉竟然委任依沙沙末为陆路公共交通委员会(SPAD)代主席,取代刚于月初退休的陆路公交会首任主席暨前内阁部长赛哈密。 依沙沙末之前在担任环球创投与联邦土地发展局(FELDA)主席时,负面新闻频频,马来西亚人民对这一切也依然历历在目。委任依沙沙末接掌陆路公交会如此重要的职位,恐怕只会让人民对政府的信心大减。 陆路公交会直接或间接负责以下项目: 1. 价值550亿令吉的东海岸铁道(ECRL) 2. 价值600亿令吉的马新高铁 3. 价值280亿令吉的捷运2号线 4. 价值200多亿令吉的捷运环状线 我们担忧,依沙沙末会不会把陆路公交会弄得像环球创投与联邦土地发展局那样一团糟? 依沙沙末过去在环球创投与联邦土地发展局的所作所为,可说是负评远多正评,纳吉却留用此人且继续委以重任,这对纳吉究竟有什么好处? 依沙沙末已有超过十年未在巫统担任党内要职,却一直能在纳吉政府底下分得一官半职,不禁让人怀疑依沙沙末与纳吉之间到底有什么不可告人的秘密? 自陆路公交会在2010年成立以来,我已多次强调掌管我国公交系统的陆路公交会应该隶属交通部,而非首相署。 我希望交通部长廖中莱也认同我的看法,促成修法让陆路公交会改由交通部管辖,并且一起反对依沙沙末接掌陆路公交会。 马来西亚人民必须反对依沙沙末继续留在纳吉政府当中,鉴于之前在环球创投与联邦土地发展局闹出的风波,依沙沙末已完全不适于担任政府任何一个大小职位。 (民主行动党全国政治教育主任暨居銮区国会议员刘镇东于2017年6月19日在居銮发表的文告。)

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